Úgy tűnik, Vlagyimir Putyin orosz elnök nem akarta upgrade-elni személyi számítógépe rendszerét, és ma is a 2001-ben bemutatott Windows XP operációs rendszert használja – írta a Moscow Times a putyini desktopról készült fotókat áttanulmányozó Open Mediára hivakozva. A Microsoft már jó ideje beszüntette a Windows XP és az Office 2003 csomag biztonsági frissítéseit, leszámítva néhány alkalmi polírozást, például 2014 áprilisában, a WannaCry-víruspánik idején. A rendszerhez a cég 2009-ig biztosított terméktámogatást. Az orosz tisztségviselőknek lényegében megtiltották, hogy külföldi szoftvereket futtassanak a gépeiken, mert Moszkva így szeretné megóvni nemzeti érdekeit az esetleges külföldi kémtevékenységtől, valamint új lendületet adni a hazai technológiai iparnak. 2025-30-ra saját orosz operációs rendszert is ígérnek a hazai techforradalomhoz. Egyelőre azonban úgy tűnik, nemcsak Putyin Kreml-beli gépén fut a Windows XP, hanem a hivatalos rezidenciáján, a Moszkvától nyugatra található Novo-Ogarjovóban használt számítógépén is, amiről a Kreml sajtószolgálata által ősszel közzétett fotók tanúskodnak.
De nem valószínű, hogy lesz vevője. A Malév CRJ-k és a légiközlekedés tendenciái. Miért nem kellett kormánygépnek? A kéthajtóműves regionális utasszállító még mindig a ma már gyakorlatilag nem létező nemzeti légitársaság tulajdonában van, évekig a ferihegyi műszaki bázis egyik hangárja mellett, most a hajtóművezővel szemben (Kővári László közlése) várja egyébként eléggé reménytelen sorsának beteljesülését. A friss hír, amelyet a Világgazdaság közölt, arról szól, hogy a 15 ezer órát repült, 50 (más források szerint 48) személyes, HA-LNA lajstromjelű, Bombardier CRJ200ER típusú gép, más repülőgép-alkatrészekkel és felszerelésekkel együtt, összesen 300 millió forintért lett meghirdetve, tizensokadik alkalommal, és egyre csökkenő árfekvésben. Ősszehasonlításként egy repülőgépek eladásával foglalkozó portálon jó állapotban lévő, repülőképes CRJ200-as példányok 10 illetve 18, 5 millió dolláros áron is akadnak. És hogy miért nem kell senkinek sem ilyen kevés pénz ellenében sem? Nos, azért, mert a leves többe kerülne, mint a hús, ez a gép nincs repülőképes állapotban, és ahhoz, hogy azzá váljon, feltehetően az áránál többet kellene költeni rá.
Ez volt az a korszak, amikor a légitársaságok, hasonló okok miatt, kezdtek "leszokni" a 737-es és 320-as gépcsaládok legkisebb tagjairól, vagyis a 737-600-asról és az A318-asról, mindkettő ma már szinte ritkaságnak számít európai reptereken. Jellemző tünet, hogy a Bombardier ennek a kisebb variánsnak a gyártását akkorra már megszüntette, amikor a Malév is kivonta a flottájából a maga négy gépét, pedig amikor 2002-ben megvette őket, még az volt az egyik érv, hogy ezeknek a CRJ-knek majd jó lesz a pozíciója a másodlagos piacon is: de ez sajnos legfőképp a hosszabb törzsű változatoknál jött be. Gyanítható, bár erről nem igen lelni fel adatokat, hogy a Malév 2002-ben épp azért jutott eléggé olcsón a gépekhez – már akkor sem volt bővében a beruházható tőkének – mert a kanadaiak már akkor is a nagyobb CRJ-változatok, a 700-asok, 900-asok gyártására és a legnagyobb 1000 fejlesztésére koncentráltak, a társaságok pedig ugyanúgy igyekeztek megszabadulni a legkisebbektől, mint a Malév, vagyis a piacon bőven volt eladó CRJ-100/200-as.
Bócsi András tragikus vadászbalesetben elhunyt vállalkozó, Kádár János egykori sofőrjének álma, a Loire-menti kastélyok mintájára felhúzott csömöri kastély jó ideje szerepel az ingatlanpiacon. Az 1, 1 milliárdos árhoz képest 900 millióért is megtaláltuk a 2800 nm-es épületet. A kastélyban 21 szoba található, szinte mindegyik külön fürdőszobával. Ezen felül néhány extra: "Egyedi étterem, reprezentatív vadászterem, az alagsorban borozó, konditerem. Egyedi fa nyílászárók szúnyog hálózva, a földszinten 80 nm-es fürdőmedence télikerttel. […] A birtok területén kis halastó, hangár és kis repülőgép számára leszállási lehetőség biztosított! " A négyszintes kastély egy 32, 8 hektáros gyümölcsös területén, a kastélyhoz tartozó külön elkerített 1, 6 hektáros park közepén áll. Csömörről a birtokig és a birtokon belül a kastélyhoz betonút vezet. Ha tehát van sok pénze és nem babonás, még mindig pályázhat erre, a lassan kultikus épületre. Teljes szívvel drukkolunk a családnak, hogy egyszer lezáruljon számukra ez a történet.
A MOL-OTP féle Falcon hasonló hosszúságú repülésekre bérelhető, ha pedig messzebbre vagy népesebb delegációval (üzletemberekkel, újságírókkal) kell repülni, arra ott a nagyobb gépek bérlésének lehetősége, mint például a kormányfő és kísérete legutóbbi kazahsztáni látogatása esetén, amikor egy Austrian 767-es vitte és hozta a társaságot. Még talán ezek az eseti bérlések (nem ismerjük a tarifákat... ) összeségükben is olcsóbb megoldást jelentenek, mint egy korlátozottan használható CRJ rendbehozatalát – aztán pedig a légialkalmasság fenntartását, megint csak súlyos pénzek árán, miközben a gép kihasználtsága nyilván még a közelébe sem kerül annak, amit egy légitársaság flottájában elérhet. A Malév még ki nem fizetett alkalmazottai tehát túl sok reményt nem fűzhetnek a HA-LNA-hoz. Arra azonban a jelek szerint kiválóan alkalmas a gép, hogy időről időre azt mondják az illetékesek: amíg van Malév-vagyon, addig azt kell valahogy pénzzé tenni, hogy legyen miből megadni a tartozást az egykori malévosoknak.
Májusban volt tíz éve, hogy a gépet üzemeltető Malév Express leányvállalat megszűnt, a HA-LNA azóta álldogál, és ahhoz, hogy újra a levegőbe emelkedhessen, olyan négy-öt évvel ezelőtti becslések szerint 240 millió forintnyi ráfordítás kellett volna. Azonban az előző becslések óta a légialkalmassá varázslás költségei csak emelkedhettek, nemcsak azért, mert ennyi idő alatt tovább romlott a gép állaga, hanem mert mostanra már nyilván szinte minden fontos és kevésbé fontos részegységének lejárt az üzemideje. Vagyis szinte az egész gépet ki kellene cserélni ahhoz, hogy egy bevethető példányt kapjunk. A Malév CRJ-k története egyike, és közel sem a legnagyobb szabású mozzanata azoknak a rossz, vagy legalábbis szerencsétlennek bizonyult döntéseknek, amelyek végülis összességében a társaság bukásához vezettek. Pedig elsőre nem tűnt elvetendőnek a koncepció. Adott egy légitársaság, amelynek sikere jelentős részben a regionális forgalom sikerén múlik, és adottak olyan járatok, amelyeket a társaság mindenképp fenn akar tartani, de amelyek úgymond "vékony" vonalak, kevesebb utassal, mint ahányan megtöltenék a társaság nagyobb (Boeing 737-es) gépeit.
Pontosabban: 1. Ha a tévé készülékünkben van DVB-T MPEG-4 tuner, akkor tudjuk vele venni (antennáról) a MinDig TV ingyenes adását 12 csatornával. Ekkor nincs szükség dekóderre. 2. Ha a tévének van ún CI (Common Interface) csatlakozója is, akkor alkalmas a fizetős MinDig TV Extra vételére, de ehhez a CI csatlakozóba be kell dugni a szolgáltatótól kapott ún. CA Modult és Conax kódkártyát. 3. Ha a tévében nincs DVB-T MPEG-4 tuner vagy nincs CI csatlakozója, akkor szükség van egy dekóderre (egy külön beltéri egységre), melyet a szolgáltató biztosít. Ezzel bármilyen tévé készülékkel lejátszható a MinDig TV és a MinDig TV Extra adása is. A dekóder segítségével a nem HD képes televíziókon is foghatóak a HD adások, nem HD, hanem normál (SD) minőségben. A HD képes televíziókon a MinDig TV vagy MinDig TV Extra HD csatornái HD minőségben foghatóak.